Соглашения и умолчания




Скачать 380.03 Kb.
НазваниеСоглашения и умолчания
страница2/8
Дата публикации14.03.2013
Размер380.03 Kb.
ТипДокументы
shkolnie.ru > Астрономия > Документы
1   2   3   4   5   6   7   8
^

1.1Обучение для US PPL «c нуля»


Все требования к летному составу, авиационной технике, обучающим организациям и т.д. очень четко и подробно расписаны в FAR (Federal Aviation Regulations), которые можно найти на сайте FAA (Federal Aviation Administration) – государственной организации, регулирующей деятельность в области гражданской авиации. Сайт находится по адресу www.faa.gov и содержит колоссальное количество полезной и интересной информации (вплоть до полных версий различных авиационных учебников в формате pdf).

Требования к частным пилотам, а также их права, описаны в FAR 61.102 – 61.117. Основные моменты:

  • Возраст – 17 лет (16 лет для планеров и воздушных шаров)

  • Знание английского языка – средний бытовой уровень достаточен для начала обучения, формальных экзаменов нет

  • Сдать теоретический экзамен (written test, подробнее далее)

  • Пройти летное обучение (flight training), во время которого приобрести четко определенный набор навыков и умений (подробнее далее)

  • Сдать практический экзамен (check ride, подробнее далее)

Главное в системе получения пилотских свидетельств – все очень четко регламентировано и «на местах» никаких проблем с местной интерпретацией законов и правил нет. Если ты сделаешь все четко по шагам, подробно расписанным в общедоступных документах, то результат гарантирован. Кроме того, FAA вступает в игру в самый последний момент – т.е. обучение, как теоретическое, так и практическое, не требует обязательных сертифицированных школ, учебных центров и т.д. FAA появляется только во время check ride в виде экзаменатора, чья деятельность проверяется и контролируется уже очень серьезно.
^

1.1.1Теоретический экзамен (written test)


Written test сдается в специальных авторизованных тестовых центрах, множество которых разбросано по всей стране так, что можно быть уверенным, что в радиусе 50 км от любой точки США найдется хотя бы один такой центр. Обычно эти центры располагаются в аэропортах в летных школах, при этом не нужно обучаться именно в данной школе, чтобы воспользоваться ее центром. Стоимость сдачи экзамена около 60 – 100 USD.

Экзамен сдается на компьютере и состоит из 60 вопросов, на каждый из которых даются 3 ответа, т.е. нужно просто выбрать правильный ответ. При этом сложность вопросов сильно отличается от одного к другому, вот два крайних примера:

  1. Что происходит с самолетом при отклонении руля высоты вверх:

    • Самолет начинает снижаться

    • Самолет начинает набирать высоту

    • Самолет начинает тормозить

  2. Какой запас топлива останется у самолета после полета по маршруту KVDF – KJAX на высоте 5000 футов ? Приложения – прогноз погоды с силой ветра по высотам, карта маршрута, таблицы из POH (Pilot Operation Handbook – руководство по летной эксплуатации).

    • 52 минуты

    • 1 час

    • 1 час 5 минут

Времени на сдачу экзамена дается 2:30, однако, как показывает практика, либо хватит максимум часа полтора, либо уже вообще не сдашь.

Экзамен считается сданным, если правильно ответил минимум на 70% всех вопросов (минимум 42 правильных ответа).

Готовиться к экзамену можно самостоятельно, можно на специальных относительно недорогих курсах (ground school). Вообще, если есть минимальные способности к самообучению, тратить время на курсах нет никакого смысла. Существует масса учебных пособий (в виде учебников, DVD, компьютерных программ), которые позволяют самостоятельно выучить весь необходимый материал часов за 40 чистого времени.

Кстати, вопросы для экзамена (всего их около 600) можно найти на сайте FAA. Кроме того, практически все компьютерные программы для подготовки к экзамену содержат полный набор этих вопросов, и даже эмулируют работу компьютера в центре тестирования, т.е. дома на компьютере можно тренироваться именно в том виде, как это будет при сдаче реального экзамена.

Теоретически, перед сдачей экзамена нужно еще получить запись от инструктора о том, что он тебя подготовил, проверил и решил, что ты готов к сдаче. Практически, если ты подготовился самостоятельно, то в центре просто дадут ответить в тестовом режиме на десяток вопросов, и если все нормально, то любой местный инструктор подпишет эту бумажку.

Готовиться к теоретическому экзамену стоит серьезно, не нужно уповать, что уж 70% правильных ответов легко получить. Во-первых, теоретические знания действительно нужны для полетов, особенно в США, где авиационная система очень насыщенная, но при этом летчик много чего должен решать самостоятельно. Во-вторых, если результаты экзамена будут хорошими (лучше 90%), то это, скорее всего, поможет при сдаче финального экзамена (check ride), так как человек, принимающий экзамен (designated examiner) будет меньше задавать вопросов на устной части check ride.
^

1.1.2Летное обучение (flight training)


Разделы FAR 61.107 и 61.109 очень четко и подробно расписывают, чему должен учиться студент во время обучения, например:

    • Подготовка самолета к вылету

    • Маневры относительно точки на земле

    • Аварийные ситуации и т.д.,

а также какой минимальный налет по категориям должен быть у студента перед сдачей check ride, например:

    • минимум 40 часов общего налета

    • минимум 10 часов самостоятельного налета

    • один полет по маршруту длиной минимум 100 nm (морских миль)

    • минимум 3 часа подготовки непосредственно к check ride, и т.д.

Не нужно концентрироваться на цифре 40 часов общего налета, пока не будет пройдено все, что указано в FAR, и инструктор не будет более-менее уверен в вашей способности пройти check ride, он просто вас к нему не допустит. Реальная цифра – ближе к 60 часам.

Летное обучение можно проходить двумя основными способами:
^

1.1.2.1Независимый инструктор


Именно так, вы можете в частном порядке договориться с любым инструктором, который на приемлемых для обеих сторон условиях начнет вас обучать. Скорее всего, самолет у него свой, или он знает, где можно взять подходящий самолет в аренду. В этом варианте обучения есть несколько подводных камней:

    • Личностный фактор – полная зависимость от одного человека, начиная от психологической несовместимости и до возможной болезни/домашних проблем инструктора, во время которых обучение будет приостанавливаться

    • Законодательные проблемы – для иностранцев такой вариант сейчас проходит только в том случае, если вы находитесь в США по рабочей визе, подробнее см. в разделе «Обучение иностранцев»

График обучения, естественно, согласовывается в индивидуальном порядке. Иногда студент может летать только в выходные дни, тогда курс обучения может затянуться на год. В другом случае наоборот, студент может обучаться очень интенсивно, летая каждый день, если погода позволяет. Нужно только понимать, что тренировки – достаточно тяжелый моральный и физический труд, поэтому на больше, чем часа 3 налета в день, лучше не рассчитывать. Наверное, можно летать и больше, но толку особенного от этого не будет, хотя все зависит от конкретных особенностей человека. Минимальный срок, за который можно пройти полный курс обучения при условии хорошей погоды и ежедневных полетов – недели три, но это тяжело.

Работа инструктора стоит приблизительно от 30 до 60 долларов в час, типичный самолет первоначального обучения добавит сюда еще от 60 до 120 долларов в час (все включено – сам самолет, топливо и т.д.). Для инструктора считается все время, что он проводит с вами, как в небе, так и на земле. Для самолета считается время от запуска двигателя до его остановки.
^

1.1.2.2 Летная школа


В США работает огромное количество (тысячи, точную цифру уточню) летных школ. Некоторые из них недалеко ушли от независимого инструктора, другие же – полноценные учебные заведения, практически университеты. Принципиально школы делятся на две категории, в зависимости от того, по какому разделу FAR они осуществляют свою деятельность. Школы 61 представляют собой просто собравшихся вместе нескольких инструкторов. Школы 141 более регламентированы, FAA регулярно их проверяет, требования по их внутренней организации заметно строже, чем для школ 61. С точки зрения студента, совсем уж большой разницы между этим типами школ нет. В общем случае, наверное, школы 141 более правильно организованные, но все равно это зависит не столько от типа школы, сколько от людей, там работающих. Из формальных моментов:

  • В школах 141 требования по налету в некоторых случаях меньше (подразумевается, что процесс обучения организован правильнее, поэтому студент может получить необходимые навыки быстрее). Разница небольшая и, на мой взгляд, почти не принципиальная

  • Только через школу 141 можно оформить студенческую визу M1 (подробнее смотри «Обучение иностранцев»).

Вообще процесс обучения в школах не сильно отличается от того, что происходит с независимым инструктором, только заполняется чуть больше бумажек, да и инструктора могут подменять друг друга, если заранее не оговорить, что будешь заниматься только с одним инструктором.

С инструкторами вообще большая проблема. Большинство инструкторов – это молодые люди (20 с небольшим лет, иногда и того меньше), с налетом от 300 часов. Данная работа для них всего лишь переходной этап в жизни, позволяющий набрать необходимое количество летных часов (1500) для получения удостоверения линейного пилота (ATP), чтобы потом перейти на работу в авиакомпанию. Отсюда сразу две проблемы – во-первых, просто отсутствие необходимого опыта и навыков обучения, и второе – отсутствие заинтересованности в конечном результате. Он летает с вами, налет идет, даже какие-то деньги ему как зарплата платятся, торопиться обучить вас побыстрее и покачественнее особого смысла нет, наоборот, лучше полетать подольше. В связи с этим, нужно искать профессиональных инструкторов, для которых эта работа – способ зарабатывания на жизнь, а не способ получения бесплатного налета. Как такого инструктора найти – загадка. Ориентироваться стоит на возраст – хотя бы от 30 лет, и на налет – хотя бы от 1500 часов. Естественно, как и во всем, бывают исключения как в ту, так и в другую сторону. Наверное, каким-то ориентиром может быть и стоимость инструктора – молодежь идет чуть ли не бесплатным приложением к самолету (в районе 25 долларов в час), профессионалы – от 50 долларов в час (понятно, что цены условно-приблизительные). Ниже привожу несколько моментов, из-за которых, на мой взгляд, качество обучения с молодыми инструкторами находится под большим вопросом:

  • Банальный недостаток летного опыта. Инструктор с налетом в 500 часов сам учился у кого-то часов 100 в общей сложности, причем сюда входит все - initial training, IR, подготовка к commercial. Что при таком раскладе можно освоить ? Наверное, такой человек может нормально летать, но никак не показывать тот уровень владения самолетом, чтобы наглядно и БЕЗОПАСНО продемонстрировать все необходимое студенту.

  • Недостаток "взрослости" (maturity) - очень серьезный момент. У разных людей по разному, но это часто мешает, когда у инструктора в одном месте детство играет.

  • Отсутствие инструкторского опыта. Не научился (и не научили) вовремя увидеть ошибки обучаемого, не знает, когда и как нужно вмешиваться в процесс управления. Это умножается на п. 1 и на выходе получается либо хватание за штурвал при первых признаках того, что что-то идет не совсем идеально (это чаще всего), либо затягивание ситуации, когда выкрутиться становится сложно. А как можно научиться, если тебе не дают самому свои ошибки исправлять ??? Это, пожалуй, основная проблема...

  • Отношение к процессу. Уже говорилось, что для большинства молодежи инструкторство - способ намотать часы для ATPL. Так зачем им напрягаться насчет обучения ??? Наоборот, прощу сидеть рядом и смотреть, как твой студент "палит" часы, которые ты потом спокойно запишешь себе...

Стоимость обучения (имеется ввиду инструктор и самолет) в школах сравнима со стоимостью обучения у независимого инструктора, обычно школа слегка дороже.
^

1.1.3Check ride


После того, когда выполнены все обязательные требования по теоретическому и практическому обучению, инструктор подписывает студенту допуск к check ride. Как уже говорилось, check ride принимает designated examiner – очень авторитетный человек. Как правило, это пожилые, очень занятые люди, имеющие большой опыт и иногда странные привычки.

Перед check ride необходимо оплатить услуги examiner’а, как правило, около 300 долларов (как правило, наличными или чеком, кредитные карты они часто не принимают).

Check ride состоит из двух частей – устного экзамена и летной проверки. На устном экзамене examiner спрашивает практически то же самое, что было на written test, только в более свободной форме. Кстати, если written test сдан на 95 – 100%, то устная часть будет, скорее всего, совсем короткой. Если же там еле-еле набралось 70%, то есть шансы, что уже на устном экзамене check ride и закончится.

После успешного завершения устного экзамена, действие перемещается в самолет. Вообще, требования к навыкам и умениям летчика во время летной части check ride очень четко прописаны в practical test standards, которые можно найти на сайте FAA. Там расписано, что именно должно проверяться на check ride и какие погрешности допустимы во время выполнения тех или иных маневров. Например – «Во время выполнения горизонтального полета студент должен выдерживать скорость плюс-минус 10 узлов, курс плюс-минус 5 градусов» и т.д.

Практическая часть длится обычно от часа до двух. Если все нормально, то examiner поздравит вас с получением статуса частного пилота и, возможно, даже сам посадит самолет при возвращении на аэродром.

После этого examiner заполнит форму временного пилотского свидетельства и все – вы уходите с этим документом, действительным в течение 6 месяцев. За это время вам по почте придет уже постоянное свидетельство.
^

1.1.4Летная книжка


Каждый летчик обязан самостоятельно вести свою летную книжку (logbook). В нее, кроме налета, могут записываться различные допуски и рейтинги.

Записи никто не контролирует и, теоретически, туда можно записать хоть 10000 часов налета. Только при случайном обнаружении этого факта (а выплыть это может самым неожиданным способом) этот летчик, скорее всего, лишится своего пилотского свидетельства навсегда.

Сами книжки могут быть практически какими угодно, хоть обычной тетрадью. Естественно, проще всего купить любую из продающихся в авиационных магазинах. В принципе, если вы собираетесь большую часть времени летать в Европе, то лучше купить книжку, «заточенную» под европейские (JAR) стандарты, но в любом случае, и FAA, и JAR logbook будут абсолютно нормально приниматься во всех нормальных странах, куда вас может занести (насчет России – вопрос отдельный).
^

1.1.5Медицинский сертификат


Для того чтобы летать, как частный пилот, необходимо иметь пройти медкомиссию и получить медицинский сертификат 3-его класса. Этот сертификат действует 3 года, если летчику менее 40 лет, и 2 года, если старше 40 лет.

Для полетов в качестве коммерческого пилота (инструктор, авиатакси и т.д.) необходим медицинский сертификат 2-го класса, он действует год.

Для полетов в качестве линейного пилота необходим сертификат первого класса, действующий 6 месяцев.

Кстати, по истечении срока действия сертификат более высокого уровня не становится недействительным, а просто понижается в классе – сертификат 1 класса через 6 месяцев становится сертификатом 2 класса, и т.д.

Медкомиссия проходится у допущенных к выполнению такой процедуры врачей – medical examiner. Медицинские требования описаны в FAR 67 и большинство людей с легкостью пройдут комиссию. Даже есть поговорка – «Если ты способен увидеть молнию и услышать гром от нее, то, значит, годен к полетам».

Сама процедура медкомиссии крайне проста и занимает совсем немного времени. Сначала нужно найти врача (их список есть на сайте FAA) и договориться о времени. В назначенное время придти на прием, оплатить около 80 – 120 долларов и менее чем через час уйти с готовой медсправкой (конечно, если со здоровьем нет ничего совсем уж серьезного). Для третьего класса проверяется зрение – острота и цветоощущение, слух, берется анализ мочи, делаются еще какие-то простейшие тесты типа доставания кончика своего носа пальцем с закрытыми глазами. В любом случае, за пол часа много при всем желании не проверишь. Основная же процедура заключается в заполнении вами бумаги с кучей вопросов насчет вашего здоровья – часто ли болит голова, приходилось ли вам лежать в больнице, задерживали ли за вождение в нетрезвом состоянии и т.п. Медкомиссия на более высокие классы слегка сложнее, но не принципиально.

Кстати, даже если есть проблемы, существуют четко прописанные процедуры, как можно доказать, что эти проблемы не мешают тебе летать. Упрощенно говоря, если ты покажешь инспектору, что ты спокойно управляешься с самолетом с помощью только одной руки, то медсправка будет выдана даже при отсутствии второй руки. Кроме того, медсправка может выписываться с некоторыми ограничениями. Например, если человек не слышит, то ему могут поставить ограничение, что она действительна для полетов только в том воздушном пространстве, где не требуется ведение радиосвязи.
1   2   3   4   5   6   7   8

Похожие:

Соглашения и умолчания icon3. 1 Заключением Соглашения со стороны Организатора, т е. полным...
Предмет соглашения менеджер обеспечивает выступление Артиста с dj сетом по Месту и Дате выступления. Артист обязуется выступить с...
Соглашения и умолчания iconСведения для анкеты стран Шенгенского соглашения
Шенгенского соглашения( Германия, Австрия, Нидерланды, Бельгия, Люксембург, Франция, Испания, Португалия, Италия, Греция, Швеция,...
Соглашения и умолчания iconС конечным пользователем
Соглашения и Ваше полное согласие со всеми его условиями. Если Вы не согласны безоговорочно принять условия настоящего Соглашения,...
Соглашения и умолчания iconСкидка по членской карте "Динамо" мо при заключении соглашения по...
Страхование: автомобильное (осаго, каско), медицинское, от несчастных случаев, строений
Соглашения и умолчания icon1. Предмет соглашения
Соглашения, заказчик поручает, а исполнитель берет на себя обязательства обеспечить размещение файлов заказчика в сети Интернет по...
Соглашения и умолчания iconPanda identity protect лицензионное соглашение с конечным пользователем panda cloud antivirus
Если Вы не согласны с условиями настоящего соглашения, то не устанавливайте программу. Использование программы однозначно подразумевает...
Соглашения и умолчания iconНа использование программы для ЭВМ «1с-битрикс: корпоративный портал 11. хх»
Соглашения и Ваше полное согласие со всеми его условиями. Если Вы не согласны безоговорочно принять условия настоящего Соглашения,...
Соглашения и умолчания iconНа использование программы для ЭВМ «1с-битрикс: корпоративный портал 12. хх»
Соглашения и Ваше полное согласие со всеми его условиями. Если Вы не согласны безоговорочно принять условия настоящего Соглашения,...
Соглашения и умолчания iconНа использование программы для ЭВМ «1с-битрикс: управление сайтом 11. хх»
Соглашения и Ваше полное согласие со всеми его условиями. Если Вы не согласны безоговорочно принять условия настоящего Соглашения,...
Соглашения и умолчания iconНа использование программы для ЭВМ «1с-битрикс: сайт конференции 11. хх»
Соглашения и Ваше полное согласие со всеми его условиями. Если Вы не согласны безоговорочно принять условия настоящего Соглашения,...
Вы можете разместить ссылку на наш сайт:
Школьные материалы


При копировании материала укажите ссылку © 2014
shkolnie.ru
Главная страница