Сотрудник Иркутского краеведческого музея




Скачать 305.86 Kb.
НазваниеСотрудник Иркутского краеведческого музея
страница1/2
Дата публикации01.04.2013
Размер305.86 Kb.
ТипДокументы
shkolnie.ru > История > Документы
  1   2
Людмила Елизарова сотрудник Иркутского краеведческого музея

К концу XVIII в. главные пути сообщения Восточ-ной Сибири — Московский тракт и водный путь через Байкал — не удовлетворяли возросшие потреб­ности России в освоении природных ресурсов Сибири и активизации торговых и дипломатических отноше­ний с Китаем. Возникла необходимость в сухопутной дороге в Забайкалье, связь с которым осуществлялась до этого времени через Тункинские горы. Путь этот представлял собой одно верховое сообщение, неудоб­ное во всех отношениях. Им пользовались местные кочевые народы (1).

С 1780 г. начались изыскания нового пути. В 1781г. Иркутский губернатор Франц Николаевич Кличка (1779-1783) представил Сенату проект со­оружения дороги кругом Байкала через Тункинские горы. Предложил он также перевести на тракт нес­колько семейств крестьян Иркутской губернии. Дорогу должны были построить за несколько лет силами ссыльных, на содержание которых предполагалось потратить 36 тыс. 501 руб. 62,5 коп. К прокладке дороги приступили, но до конца проект Ф.Н.Клички выпол­нен не был.

Строительство новой Кругобайкальской дороги через Хамар-Дабанский хребет по юго-западной сто­роне Байкала началось при Иркутском губернаторе Илларионе Петровиче Нагеле (1791-1798). При нем в 1794 г. была произведена разведка берега Байкала, на которую Иркутская Казенная палата отпустила 5 тыс. руб. По полученным данным, путь кругом Бай­кала от Иркутска до Кяхты составил 394 версты, т.е. на 102 короче существующего Тункинского тракта. По смете на сооружение этой дороги требовалось 21 тыс. 82 руб. 81 коп. (2)

В 1795 г. И.П.Нагель представил правительству­ющему Сенату донесение, в котором указывал опас­ность и неудобство судоходства на Байкале, что за­трудняло Кяхтинскую торговлю, и представил план Кругобайкальской дороги, утверждая, что она будет построена через пять лет и окупится пошлинными сбо­рами (3). В этом же году императрица Екатерина II выделила для этих целей 22 тыс. руб. Сибирскому ге­нерал-губернатору Ивану Осиповичу Селифонтову (1802-1806). Вскоре, при воцарении императора Павла, он получил предписание присутствовать при Сенате. В ноябре 1797 г. состоялось Высочайшее повеление императора Павла о возложении на Иркутского губер­натора И.П.Нагеля попечения о постройке Кругобай­кальской дороги, которую Сенат признал необходимой не только для коммерции, т.к. была затруднена достав­ка китайских товаров через Байкал во время штормов и в осенние месяцы, когда купеческие суда часто тер­пели крушения, но и для сообщения с Нерчинскими заводами и пограничным краем.

В 1798 г. вышло постановление, чтобы с курье­ров взимали плату за прогоны не только серебром, но и обычными деньгами. Так же был установлен сбор с

выдаваемых подорожных. Деньги шли на содержание дороги, отчетность об этом представлялась государ­ственному казначею три раза в год. Но так часто отчи­тываться было неудобно, поэтому с 1800 г. отчет произ­водился только раз в год. При губернаторах и комен­дантах учреждены были казначеи с жалованием по сто рублей в год и писарь с окладом в восемьдесят рублей. Сбор подорожных достиг в 1793 г. суммы в 371 тыс. 950 руб. 90 коп.

Дорога строилась долго, так как не имелось в Иркутской губернии архитекторов. Для этих целей временно были командированы инженерные чины.

Чтобы получить больше денег с проезжающих, Иркутская администрация при генерал-губернаторе Восточной Сибири Борисе Борисовиче Леццано (1795-1802) запретила купцам перевозить товар через Байкал, заставляя их возить его по недостроенной дороге. По­становление это было отменено 23 мая 1803 г. генерал-губернатором И.О.Селифонтовым, который выполнял высочайшее повеление об окончательном устройстве этой дороги. Генерал-губернатор предлагал по оконча­нии строительства тракта убедить без принуждения купечество пользоваться этой дорогой в связи с тем, что перевозка товаров через Байкал сопряжена с опасностью. Деньги на окончание постройки И.О.Се-лифонтов предлагал взять из процентного сбора с пош­лин, поступающих на Кяхтинской и Цурухайтуевской заставах.

В 1805 г. дорога была достроена. Но уже в 1808 г. Иркутский губернатор Николай Иванович Трескин (1806-1819) отзывался о ней весьма неодобрительно. Была назначена новая комиссия для изыскания другого удобного пути, но она не пришла ни к какому поло­жительному результату. Между тем Н.И.Трескин за­нялся исправлением Хамар-Дабанского тракта. Ис­правления проводились в 1810, 1811, 1812 гг. селенгин-скими и тункинскими бурятами. В 1812 г. Н.И.Трескин доложил, что дорога совершенно исправлена, и проезд на телегах будет удобен. Устройство Хамар-Дабанской дороги современники считали одним из величайших подвигов Н.И.Трескина.

Дорога шла от Иркутска на село Култук, Торей-скую вершину, станцию Норинскую, Енхорскую, Ма-хаевскую и Линовскую до Троицкосавска на протя­жении по маршрутам в 421 версту, а в действительности гораздо более.

Исправление дороги производилось натуральной повинностью обывателей. Оно было чрезвычайно обременительно для местного населения. Капитальные исправления в 1810-1812 гг. обошлись тункинским братским в 44 тыс. 500 руб., не считая содержания. С того времени ежегодное исправление дороги требовало наряда людей, которые отправлялись на работу за 150-250 верст. Они уставали сами и изнуряли свой скот, терпели лишения в горах и в пустынных, совершенно бесплодных местах. При этом дорога исправлялась

22



план строящейся кругоморской тележной дороги от Иркутска до Кяхты. 1802 год.

РГИА, ф.1374, оп. 5 —1802 г.. д. 167

23


Кругобайхальский тракт. Вид Байкальского озера с новой дороги.

Фото А.К.Гофман, 2-я пол.. 1860-х гг.

РНБ, отдел эстампов
весьма слабо. Она и устроена была не так прочно, как доносил и, может быть, думал Н.И.Трескин.

В ноябре 1819 г. Матвей Матвеевич Геденштром, исследователь севера Сибири, вытребованный Сибир­ским генерал-губернатором Михаилом Михайловичем Сперанским (1819-1822), проезжал верхом по Круто-байкальскому тракту. Он видел, что тракт этот очень обветшал и требует больших исправлений. Об этом было доложено М.М.Сперанскому. Дорогу по возмож­ности исправили. Тогда же М.М.Геденштром предло­жил учредить новый тракт кругом Байкала по его берегу, начиная с с. Култук на Посольский монас­тырь (4). Кроме предложения М.М.Геденштрома были и другие. М.М.Сперанский поручил своему сотруднику Г.С.Батенькову исследовать их. Кроме того, Батеньков сам произвел изыскания нового пути. Гаврила Степа­нович Батеньков был командирован в Иркутск для производства работ по возведению набережной в Иркутске и разных построек в Кяхте, составил проект Байкальского тракта от Иркутска до Байкала по правому берегу р. Ангары (5). В действительности же он состоял при М.М.Сперанском, который называл его своим учеником и не разлучался с ним до конца 1825 г., когда декабрьские события прервали его дея­тельность.



Направление Кругобайкальского тракта, которое выбрал Г.С.Батеньков, в основном, совпадало с тем, на которое указывал М.М.Геденштром. Оно шло по Байкальскому берегу от Култука через устье рек Мури-

ной, Выдриной, Переемной и Язовки и оканчивалось селением Посольским. Проект Г.С.Батенькова в то время не был принят, вероятно потому, что он требовал больших издержек и удалял Кяхту от Иркутска, по сравнению с прежним путем через Хамар-Дабан. По его проекту расстояние между Кяхтой и Иркутском должно было составлять 665 с половиной верст. Впо­следствии вопрос о выгоднейшем направлении Круго-байкальской дороги возникал несколько раз. А пока необходимо было восстановить старый тракт, имевший большое значение для сибирской торговли, хотя из всех проложенных трактов он считался худшим и не­удобным.

Состояние дороги проверяли Восточно-Сибир­ский генерал-губернатор Александр Степанович Ла-

винский (1822-1833) 15 июня 1824 г. губернатор Иван Богданович Цейдлер (1821-1835) 13 июля 1830 г.

К этому времени по Кругобайкальскому тракту располагались деревни богатые и бедные, населенные русскими крестьянами, среди которых были военные поселенцы, пожелавшие в 1801 г. остаться в этом крае Встречались зимовья, бурятские юрты, почтовые станции, бурятские дацаны; были города: Усть-Кяхта, Троицко-Савск, Верхнеудинск -- с каменными и деревянными церквями. Переход через Хамар-Дабан был трудный, сообщение только верховое. Дорога проходила через дикий лес и открытые места, доступ­ные ветрам; 23 зигзага дороги ограждены были пери­лами, поддерживаемыми искусственными террасами. В конце 30-х г. XIX в. возникла идея провести новую кругобайкальскую дорогу в обход Хамар-Дабана. Из-за ее постройки в течение нескольких лет проис­ходила борьба между кяхтинским купечеством и ир­кутским начальством. Иркутские инженеры: подпол­ковник Медведев в 1830 г., полковник Богданов в 1836 г., майор Латраверз в 1839 г. предложили проекты новой дороги. По проекту Богданова она стоила 400 тыс. руб. Проект, составленный Латроверзом, тре­бовал 1 млн. руб.

Иркутская администрация поддерживала государ­ственные проекты. Генерал-губернатор Восточной Си­бири ходатайствовал перед министерством Внутренних дел о выделении средств из казны для их исполнения. Но проекты эти были трудноосуществимы, т.к. дорога должна была пересечь 60 рек, из них 7 больших (при этом необходимо было ис­пользовать перевоз на карбазах), семь кру­тых гор и множество болот.

Кяхтинский купец Игумнов имел свои планы относительно новой дороги от Кяхты до Култука, на помощь со сто­роны правительства он не рассчитывал, просил только разрешения на производ­ство работ. Разрешение министерством было дано в 1839 г. На строительство до­роги было затрачено 180 тыс. руб. Она ока­залась самой удобной, провозная плата от Кяхты до Иркутска понизилась на один рубль. Игумнов вложил в строительство дороги своих 30 тыс. руб. Деньги эти потом ему были возвращены кяхтинскими куп­цами.

Купеческий тракт из Иркутска в Кяхту начинался от пристани Мысовой на Байкале и в Усть-Кяхте сливался с казен­ным почтовым трактом. Этот путь был короче на две трети по сравнению с почто­вым трактом. Дорога от Мысовой шла по берегу одноименной горной реки, по левую и правую сторону от устья вверх по течению. Грунт был голый каменистый; трасса с крутыми спусками и подъемами, с постоянными переездами с одного берега на другой. Каменное полотно дороги было узко. С одной стороны был обрывистый, огражденный перилами берег, а с другой — высокие отвестные горы. Далее, по долине р.Удунги стояли маленькие буддийские часовенки. От ст.Темник река была несудоходна. Во время дождей она разливалась и сносила все на своем пути, прерывая сообщение через нее. От Темника путь шел в Баргай-скую степь, со всех сторон окруженную горными хреб­тами. Удунгинский тракт провели по бурятским зем­лям, русских селений здесь не было. Земля была занята

24




Кругобайкальский тракт. Станция на новой дороге по берегу Байкальского озера.

Фото А.К.Гофман, 2-я пол. 1860-х гг., РНБ, отдел, эстампов
и под станции, и под пастбища для лошадей. В 30 верстах от конечного пункта Удунгинского тракта находилось село Усть-Кяхта (6).

Все эти проекты и сооружения имели те отличия от проекта Г.С.Батенькова, что предполагали дорогу не на Посольское селение и Верхнеудинск, а прямо на Кяхту. В 50-х гг. еще пользовались кружной тропой через горные хребты на высоте 200-250 метров. Зимой в течение трех месяцев почта и проезжающие доби­рались не по Кругобайкальскому тракту, а по льду через озеро. Летом пользовались пароходами. Кругоморская дорога была окончательно признана неудобной и было решено проложить другой путь. Только в 60-х гг. этот новый путь был устроен по тому самому направлению от Култука к с.Посольское, которое предлагали М.М.Геденштром и Г.С.Батеньков.

В 1861 г., по предложению генерал-губернатора Михаила Семеновича Корсакова (1861-1871), Главное Управление Восточной Сибири вынесло решение про­ложить постоянный тракт вдоль самого берега Байкала от селения Култук до Посольского монастыря, взрывая окрестные скалы и перекидывая мосты через горные потоки. По смете на 1860-1863 гг. было выделено 125 тыс. руб. (7)

Часть существующей дороги от Иркутска до Кул-тука находилась в неудовлетворительном состоянии, возникла необходимость в радикальном исправлении этой части дороги. Работы распределили таким обра­зом, чтобы окончательное устройство береговой линии вдоль южного берега Байкала от селения Култук до Посольского монастыря на расстоянии 225 верст сов­пало с окончанием ремонтных работ. Все работы пред­полагалось произвести за 4 года. Рабочие для ремонта дороги назначались из обывателей в счет трудовой повинности в свободное от полевых работ время. Сооружение же новой дороги производилось на особые суммы, ассигнованные из казны. За рабочими присмат­ривали вооруженные конные казаки и полицейский надзор.

Вновь пролагаемая дорога проходила через стан­ции Кутулик, Амурская, Угуликская, Муринская, Снежная, Выдренная, Переемная, Мишиха, Мысовая, Михановская, Култукская, Посольск. Станции от Кул-тука до Снежной находились в Иркутской губернии, а остальные от Енисейска до Посольской — в Забай­кальской области. От Култука до Амурской и от Амур-

ской до Утулика дорога была гористая, а до Посольской пролегала по ровной местности (8).

К 1863 г. треть дороги была оконча­тельно устроена, в этом же году предпо­лагалось окончить просеку для телеграфа и пути, возможного для верховой езды, а зимой — езды на санях.

Дорога на расстоянии от Култукской к Кутуликской станции большей частью проходила по гористой местности. По распоряжению генерал-губернатора Вос­точной Сибири Николая Николаевича Муравьева-Амурского (1849-1861) для путников был выстроен почтовый дом, а на всей дороге их должно было появить­ся 11. Наименование станции соотноси­лось с названием местности или рек, близ которых проходила дорога (кроме станций при рр. Снежная, Амурская и Утуликская). Станции должны были находиться на рас­стоянии не более 25 верст. Амурская на­ходилась на половине пути между станциями Култукской и Утуликской, расположенных одна от другой на расстоянии 34 версты. От Утуликской до Муринской — 24 версты, а от Муринской до р. Снежная — 18 верст.

К 1863 г. на существующей Кругобайкальской дороге находилось 16 станций, где содержалось по две пары почтовых лошадей, и 8 средних станций — по восемь пар (здесь проезд совершался на верховых ло­шадях по гористой местности), на экипажных стан­циях — по пять пар. Всего 104 пары (9).

Строительство станционных домов в Восточной Сибири осуществлялось по чертежам, утвержденным 2 декабря 1848 года Высочайшим указом. Всего на строительство было отпущено 3 227 тыс. 53 руб. (10) В 1868 году, когда через Байкал курсировали два парохода, на Кругобайкальском тракте на каждой стан­ции расход составлял 40 лошадей или 20 пар. Во время прекращения сообщения через Байкал вследствие ги­бели в 1869 г. двух рейсовых пароходов, принадлежав­ших Байкальскому пароходству, расход составил 308 лошадей или 154 пары в месяц. В 1870-х гг. на станциях Кругобайкальской дороги содержалось по восемь пар лошадей. Лошади использовались под эстафету, под проезжающих по казенной надобности, под курьеров. За содержание лошадей правительство платило еже­годно 87 тыс. руб. или 11 тыс. руб. за пару (11).

К апрелю 1865 г. новая Кругобайкальская дорога была построена от Култука до р.Переемной на рассто­яние в 120 верст. К 27 октября 1865 г. была окончена дорога от ст.Муриной до р.Снежная, всего 20 верст. По предложению М.С.Корсакова от 13 ноября 1865 г. работы по устройству дороги стали производиться политическими преступниками, польскими ссыльны­ми. Было выделено для этих целей 400 человек. На 25 ссыльных приходилось 2 урядника, 16 казаков, на­половину конных (12). Работы производились на про­тяжении 200 верст от Култука до Лихановска под руко­водством полковника Шаца. В 1866 г. сюда же были направлены 700 пленных поляков. Каторжане вели раз­ведку дороги, строили помещения. Здесь и произошло восстание польских ссыльных в конце июня 1366 г. (13) К январю 1866 г. дорогу построили от р.Снежная до ст.Переемная на расстояние в 20 верст. Дорога нахо­дилась в ведении земской полиции.

От Посольска до Верхнеудинска располагались

25




"Синий камень", шестая верста от с.Култук. Открытка. Изд. Д.П.Ефимова. Москва, 1902-1903 гг.
общественные избы очень ветхие и тесные, где с тру­дом помещалось человек 60 арестантов. Некоторых из них размещали по квартирам, а летом — на дворе. Расстояние между этапами в среднем было около 50 верст. Между этапами располагались полуэтапы. Всего от Посольска до Верхнеудинска было 3 этапа и 3 полу­этапа, а от Верхнеудинска до г. Читы — 2 казенных этапа и 10 полуэтапов, и один общественный полу­этап (14).

К маю 1869 г. дорога по новому Кругобайкаль-скому тракту пролегала от ст. Посольской до ст.Кул-тукской по узкому перешейку, отделяющему Байкал от оз. Сор. Перешеек этот представлял собой сыпучий песок и в одном месте разделялся проливом Прорва, называемом по-местному Каргинским, который год от года становился шире, а осенью, соединяясь с но­вым проливом, находящимся недалеко, образовывал пространство шириной 200 сажен. Осенью он был опа-

сен, особено во время бури. Поэтому было удобно про­вести дорогу от Посольского селения до ст.Лиханов-ская кругом Сора, минуя Кутуликскую станцию, кото­рую решили упразднить.

Новую дорогу решено было провести от пересе­чения тракта с речкой Култукской через деревню Боль-шереченскую, село Темное и деревню Елань. Это отве­твление выходило на старый тракт на половине рассто­яния между деревней Береговой и селом Брянским. Такой путь был более выгоден, чем строительство пере­воза через Сор и в денежном отношении, и в отно­шении расстояния, и в сокращении числа почтовых станций. На строительство дороги вокруг оз. Сор рабо­тало из Селенгинского округа 500 человек и 250 ло­шадей, из Ильинской волости 200 человек, кударин-ских инородцев 150 человек, из Итальцинской волости 150 человек, от Иволгинского отдельного общества 50 человек.

На дороге на протяжении 17 верст, считая от по­ворота до села Большереченского, протекало 4 впада­ющие в оз.Сор реки, которые пересекали эту дорогу. На трех из них были устроены временные мосты, а на р.Большой переправа совершалась на пароме (тоже временном). Постоянные мосты через эти реки были построены на ряжах из бревен с основанием из камней. Строительство мостов осуществлялось подрядами, ко-

торые отдавали с торгов иркутским купцам. С ними Иркутская казенная палата заключала контракты в присутствии гражданских губернаторов.

В 1870 г., вследствие гибели двух пароходов и прекращения пароходных сообщений по Байкалу, Кругобайкальский тракт остался единственным путем сообщения с Забайкальской областью. Из-за навод­нений часть тракта на протяжении 77 с половиной верст на участке от Култука до ст.Снежная потребовала безотлагательного ремонта. Работы по ремонту про­изводились силами всего населения тункинского участ­ка инородцами, в количестве 3507 человек, выделен­ных Тункинской Степной думой, и 1876 работниками, причисленными по расписанию Министерством Внут­ренних дел, учрежденным в 1860 г. Инородцы не были плотниками, не было и материалов для ремонта мос­тов. Нужно было возобновить 5 мостов и 2 обруба. За работами наблюдали командированный заседатель Миллер и дорожные старосты и нарядчики. К ремонту дороги приступили весной 1870 г.

Для исправления дороги по Забай­кальской области было выделено 200 че­ловек. Помещение для них устроили в Ми-шихе, в центре работ. Обещали людям об­ращаться с ними без жестокостей, не под­вергать телесным наказаниям за проступ­ки. При них было 20 конвойных и 1 офи­цер для полицейского надзора. Для ка­торжных лиц на год выдавали 1 полушубок (4 руб..50 коп.), 2 шапки (1 руб.), 4 рубашки и 4 пары портов (6 руб.), сапоги или ичиги две пары (6 руб.), кушаки (50 коп.) — всего на сумму 19 руб. 50 коп. Использовать на работе поселенцев вместо каторжан было невыгодно, т.к. следить за ними было неудобно (16).

Были исправлены мосты, обрубы, почтовые дома, заменены сгнившие вер­стовые столбы, отремонтировано полотно дороги (вместо глины насыпали гальку), провели отводные канавы и гати, прочис­тили канавы, на подъемах настлали хвойные деревья и набросали гальку (17). Все эти работы проделаны за период с 1870 по 1877 гг.

Генерал-губернатор М.С.Корсаков находил не­удобным пользоваться Кругобайкальским трактом для перевозки ссыльных из-за частых ремонтных работ. Не устраивали и парусные суда, поэтому срочно стали восстанавливать пароходство на Байкале (18).

Содержание купеческого тракта протяженностью до 200 верст обходилось кяхтинскому купечеству около 20 тыс. руб. ежегодно. Сумма эта складывалась за счет незаконного "добровольного" налога, взимаемого Кях­той с прибывающих из Китая чайных грузов, увели­чивающего их цену. По смете 1877 г. на содержание купеческого тракта было издержано 17 тыс. 60 руб. Проезд по тракту обходился вдвое дороже (двойные прогоны), чем по длинному обходному почтовому тракту, поэтому небогатые пассажиры предпочитали последний.

Купеческий тракт был самым удобным сообще­нием Иркутска с Кяхтой, вероятно, поэтому предпола­галось провести по нему и ветвь Сибирской железной дороги от Байкала в Кяхту.

В 1977 г. Иркутским отделением ВООПиК была организована экспедиция по Кругобайкальскому трак-

26







Кругобайкальский тракт. Река Утулик. Открытка. Неизв. издат., 1905-1907 гг.

ту через Хамар-Дабан. Все, что осталось от старой дороги — остатки мостов, обрубов, заросшее полотно, обвалившиеся террасы — запечатлены на фотографиях. Описание строительства дороги, воспоминания совре­менников, документы свидетельствуют о том, что Кру­гобайкальский тракт является памятником истории строительного искусства.

Дорога, проложенная в 60-х гг. XIX в. по берегу Байкала, стала шоссейной.

Остальные ветви Кругобайкальского тракта почти невозможно отыскать.

ПРИМЕЧАНИЯ

1. Мартос А. Письма о Восточной Сибири. — М., 1827. - С. 42.

  1. Андриевич В.К. Исторический очерк Сибири,
    основанный на данных, представляемых полным
    собранием законов и сенатским архивом. — СПб.,
    1888. - С. 23.

  2. Лосев А. Обозрение разных происшествий до истории
    и древностей касающихся в Иркутской губернии и в
    сопредельных оной странах бывших сообразно
    предписанию г-на Главного Губернии начальника
    сочиненное губернским Землемером надворным
    советником императорского Санкт-Петербургского
    Вольного Экономического общества членом Антоном
    Лосевым. Провинция. — Иркутск., б/г. — С. 312.

  3. Вагин В. Исторические сведения о деятельности гр.
    М.М.Сперанского с 1819 по 1821 гг. — СПб., 1872.
    - С.500, 501.

  4. Батеньков Г.С. Записка о дороге, лежащей от

Иркутска к Байкалу морю относительно улучшения оной, для удобнейшего и безостановочного во всякое время года проезда. Центральный Военный Архив. — ф. 20, ед. хр. 3/4., лл. 32-36.

  1. Птицин В. Селенгинская Даурия. Очерки
    Забайкальского края. — СПб., 1896. с. 45.

  2. Государственный архив Иркутской области (ГАИО)
    ф. 24, оп. 6, ед. хр. 72., л. 19.

  3. ГАИО. ф. 31, оп. 3, ед. хр. 449., лл. 12, 301, 296, 173,
    255.

  4. ГАИО. ф. 24, оп. 6, ед. хр. 72. лл. 4, 7, 15.

10. ГАИО. ф. 31, оп. 3, ед. хр. 449. лл. 173, 15.
И. ГАИО. ф. 24, оп. 3, ед. хр. 214., л. 72.

  1. ГАИО. ф. 31, оп. 3, ед. хр. 449., лл. 310, 349, 357.

  2. Романов Н.С. Иркутская летопись 1857-1880 гг. —
    Иркутск., 1914. — С. 193, 194.

  3. ГАИО. ф. 31, оп. 3, ед. хр. 459., л. 29.

  4. ГАИО. ф. 31, оп. 3, ед. хр. 458., лл. 26, 223, 237, 239.

  5. ГАИО. ф. 31, оп. 3, ед. хр. 464., лл. 36, 6, 22, 36, 122,
    45.

  6. ГАИО. ф. 31, оп. 3, ед. хр. 457., лл. 342, 376.

  1. ГАИО..ф. 24, оп. 6, ед. хр. 214.

                  1. 27

Ольгерт Маркевич краевед

В июле 1977 г. состоялась экспедиция, обследо­вавшая остатки Кругоморского тракта на тер­ритории Иркутской области. Отчет об этой экспедиции мы предлагаем нашим читателям в надежде, что найдутся желающие посмотреть на остатки дороги сегодня, помня о том, что пройдут по местам, являющимся памятными в нашей истории.

Основным путем сообщения Иркутска с Кяхтой в середине XVIII столетия была дорога через Байкал. Использовалась она как для дипломатических сноше­ний России с Китаем, так и для торговли. Товары везли по Ангаре, переправлялись через Байкал между Голо-устным и Посольском, поднимались Селенгою до Пет­ропавловской крепости, оттуда уже сухопутной дорогой на телегах добирались до Кяхты.

Путь этот был труден, долог и опасен, особенно при переправе через Байкал. Сильные внезапные ветры, продолжительные бури и штормы, ненадежность дороги по льду весной (осенью сообщение вообще прерывалось

штормов теряли многие свои товары или принуждены были ждать долгое время".

Забайкальский край, кяхтинская торговля нужда­лись в более постоянном, удобном и более коротком сообщении, и с 1781 г. сибирская администрация заня­лась поисками дороги в объезд Байкала.

К этому времени уже была такая дорога, шла она через поселки Култук и Тунку по р.Джиде до Троицко-савска, но для перевозки товаров почти не годилась, так как это была фактически конная тропа, пролега­ющая (особено от Тунки до Троицкосавска) в трудно­проходимой горно-таежной местности. Для устройства ее в проезжую потребовалось бы много средств, да и была она длинна — 650 верст.

Поэтому в последующие годы идут поиски более "выгодной" дороги. Предлагался ряд вариантов, но все они по разным причинам не принимались или попросту почему-то даже не рассматривались.

В 1794-1796 гг. вновь поступает ряд предложений,









почти на два месяца) причиняли русским купцам боль­шие убытки.

Вот как описывал в 1758 г. состояние Байкальской переправы директор кяхтинской таможни Пятов: "На Байкале озере судов никаких не было, кроме единого малого бота, для чего купцы принуждены были пере­правлять свои товары на дощаниках, которые плавают по рекам и то ежели оные найдут, и от случающихся

и среди них проект иркутского мещанина Родионова - дорога через Хамар-Дабан (Хамар-Дабан — горная цепь, замыкающая юго-восточную и южную котловину Байкала между рекой Селенгой и Тункинской впади­ной).

Им же была составлена смета на строительство в 22 тыс. руб. и указом от 5 июля 1796 г. утверждена Екатериной П.

28

Осмотр (изыскание) проводил землемер Дедов, под его же наблюдением в дальнейшем шло строи­тельство дороги. Помогали ему инженеры-офицеры Деканор и Камков.

Работы затянулись и не уложились в смету. Допол­нительно было отпущено государством еще 6 тыс. руб., и услугами разного рода помог иркутский купец Кисе­лев. Наконец, в 1805 г. строительство тракта закон-

Ездить по нему можно было, в основном, во вто­рой половине года, зимой мешали наледи от бесчислен­ных рек, речек и ручьев, глубокие снега, очищать от которых тракт было некому из-за редких поселений вокруг.

Ремонтировался он силами местных жите­лей-бурят, а так как администрация этих работ не оплачивала, то проводились они кое-как, и к 1830 г.









чилось, и он был принят комиссией, которую возглав­лял сам губернатор Трескин с инженером Чертковым. Они даже "опробировали" новую дорогу "проездами в экипажах". Мнение о ней у комиссии было разноре­чивое, невысокое, но дорога все же была признана "удобной", хотя бы тем, что на 230 верст короче Тункинской.

Иркутский военный губернатор Леццано проек­тирует ее обселить отставными солдатами, но не ссыль­ными преступниками "дабы не было на дороге грабе­жей". Этот план был утвержден "высочайшим повеле­нием" от 14 января 1801 г. Так расстроилось Култукское и основались села: Веденское, Мотское, Снежинское, Оглокское, Аласакское и ряд других.

Хамар-Дабанский тракт шел от Иркутска через станции Веденская, Мотская, Большая Глубокая до Култука (см. карту). От Култука через станции Слю-денскую, Шубутуйскую, Шибетскую, Снежную, Оглок-скую, Темникскую и Аласакскую до Торейской верши­ны и, наконец, через станции Норынскую, Ичотскую, Енхорскую, Махаевскую в Троицкосавск.

Дорога эта была тоже очень трудной, так как проходила по тайге и горам. Высокие хребты Хамар-Дабана с их глубокими ущельями и крутыми склонами, частые броды через быстрые речки, задерживающие проезд или вовсе останавливающие его в половодье, каменистая или болотистая почва — все это было большой помехой тому, чтобы Хамар-Дабанский тракт сделать удобным и безопасным, если не весь, то хотя бы на значительном его протяжении.

тракт в некоторых местах стал настолько плох, что передвижение стало даже опасным, особенно "при перевозке купеческих кладей".

В 1824 г. купец Игумнов предлагает строить дорогу по берегу Байкала и с поворотом на юг, т.е. опять в горы. В 1838 г. управляющий Иркутской губернии Пятницкий "представил мнение" с проведением дороги вообще по берегу Байкала от Култука до Посольска, "не уклоняясь нигде в горы". Дальнейшие исследования показали этот путь "несомненно выгодным".

Так дорога и строилась в направлении на По-сольск. Закончены работы были к 1870 г. ссыльными пленными поляками.

Кругоморский (Кругобайкальский) тракт не был единой дорогой. Существовала целая сеть дорог от Култука на Кяхту, одна за другой на протяжении сто­летия прокладываемых все ближе к Байкалу, пока не была построена окончательная: Иркутск — Култук — Посольск.

Хамар-Дабанский тракт — один из вариантов Кру-гоморского. В 1830-1840 гг. он был уже почти заброшен, но несмотря на свое непродолжительное существование (немногим более четверти века), сыграл определенную роль в торговле России с Китаем. В течение года через Хамар-Дабан провозилось 400 тысяч пудов товаров.

В настоящее время его следы интересны не только как памятник истории, но и как опыт дорожного строительства в местности с очень сложным рельефом.

Проехавший по Хамар-Дабанскому тракту в 1823 г. известный путешественник Алексей Мартос

29

отметил в своем дневнике ("Письма о Восточной Сибири". М., 1827): "...При первом взгляде на сию колос­сальную работу невольно чувствуешь великость народа русского, не уступающих в трудах, требующих сил ис­полинских, древним Римлянам ".



фото 1

Работа проводилась в 25-35 км к югу от г.Слю-дянка в горах Хамар-Дабана в районе пика Черского (Хамар). Здесь на протяжении 15-20 км хорошо сохра­нились следы тракта в различных по характеру участках местности: в тайге, в горах, в долинах рек, в заболо­ченных местах. Можно встретить остатки просек, ук­реплений над обрывами, срезы склонов, подъемы и спуски, бревенчатый мост, гать, остатки зимовья (стан­ции) (схема №1).

От Култука тракт в старом виде не сохранился, т.к. по нему ходили автомашины к "базе", устроенной несколько лет назад на Култукской горе для заготовки кедрового ореха, и превратили его в современную автодорогу. От "базы" же (по рассказам метеороло­гов — местных жителей) он идет уже в заброшенном состоянии по гребням гор к югу и выходит на водо­раздел между реками Слюдянка и Подкомарная в виде отлично сохранившейся просеки шириной в 3-5 м, поросшей травой, под которой местами хорошо про­сматривается колея от тележных колес (фото 1).

Километрах в 35 от Култука тракт спускается на поляну, где сейчас стоит метеостанция (схема 2). Поляна небольшая, около полукилометра в длину и ширину, расположена на высоте 1442 м. Рядом, ниже на 25-30 м, среди густого кедрача еще одна такая же поляна, так называемая "казачья". Метеоролог Рассо-хацкий рассказывал мне, что во времена, когда тракт —

он называл его "Кяхтинским" — еще действовал, здесь стояла казачья застава, "вылавливающая контрабан­дистов", и что на поляне где-то сохранились остатки зимовья (он ссылался на рассказы своего деда).

Проезжавший по этому тракту А.Мартос записал:

"15 декабря 1823 г.

Багровые облака были предвестниками стужи страшенной, ветер грозно выл в долине и после про­должительного пути мы спустились с крутой Тальской горы и расположились на отдых в одном маленьком зимовье. В этот день с трудом сделали одну станцию: истощенная природа потребовала права своего".

Не здесь ли, на этой "казачьей" поляне, ночевал Мартос? Не здесь ли стояло зимовье, которое он пометил в конце записи об этой ночевке как "зимовье при реке Слюдянке"? Ведь первой станцией от Култука была Слюденская.

Вокруг горы, и на крутых склонах зимовье по­строить трудно, а поляна очень удобна: укрыта от жестоких хамардабанских ветров, есть близко вода (протекает ручей).

На поиски следов зимовья ушло много времени, но они все же нашлись. В центре поляны, под густыми зарослями кустарника и травы, на земляном фунда­менте высотой около 40 см (возможно, это было когда-то завалинкой), окруженном неглубокой канавкой, сохранился венец из полусгнивших бревен. Хорошо видны углы сруба (фото 2).

Осмотр привел к выводу, что это остатки стро­ения (избы или зимовья), срубленного очень давно из кедровых бревен. По рассказам местных жителей, дерево это сохраняется многие десятилетия. Площадь постройки 5x5 метров. Сделать снимок общего плана не было возможности из-за очень густого кустарника.

Других следов каких-либо построек на "казачьей" поляне не найдено. Вполне вероятно, что здесь когда-то и была "Слюденская" станция, в которой провел ночь с 15 на 16 декабря 1823 г. Алексей Мартос, слушая, как "ветер свистал в ветхую оконницу из кусков слюды составленную". И называлась она "Слюденская" явно по имени реки Слюдянки, протекающей внизу под горой в километре от поляны.

Наверное, не только Мартос, но и все обозы, следующие по тракту, останавливались здесь на ночев­ку. Возчики жгли костры, кормили лошадей, в непо­годь и морозы укрывались в зимовье.

Об этом и записал А.Мартос на следующий день, 16-го декабря:

"... По дороге еще видны остатки потухших огней, раскладываемых людьми дорожными, кои следуя с обозами нередко принуждены бывают ночевать где случится кому, оставляя на следующий день совершение пути на гору, которая только и приступна с сей стороны ".

Впереди, действительно, громоздится голец с крутыми склонами, который обойти невозможно, на который можно подняться по примыкающему к нему косогору. По нему и идет от поляны тракт.

"23 зигзага, огражденные перилами, поддержива­емые искусственными террасами в разных направлениях ведут на гору" (А.Мартос. — Указ. соч.).

Начинается трудный двухкилометровый подъем. Сначала он идет в кедраче, но это уже не такая широкая просека, какая была до поляны: тракт зарос кустарником и просматривается, как тропа. "Зигзаги" пока еще пологие и длинные. Чем выше, тем косогор становится круче, а расстояние между поворотами короче (20-30 м), дорога каменистее, ширина ее около трех метров. Трудно представить, как на ней могли

30

когда-то разойтись встречающиеся обозы.

После пятнадцатого "зигзага" строителям уже пришлось пробиваться через скалы или срезать их. С примитивными орудиями того времени (лом, кирка, лопата) это, конечно, был очень тяжелый труд. Справа и слева — глубокие крутые обрывы (в десятки и даже сотни метров глубиной), и повороты над ними прихо­дилось укреплять, для чего из кедра рубили "ряжи" (срубы), засыпали их камнями, для безопасности ограждали перилами.

Перила давно уже не сохранились, от них не осталось и следа, лишь из-под осыпавшихся камней торчат бревна. На некоторых видны следы обработки • топором. Особенно строителям пришлось укреплять девятнадцатый и двадцатый повороты (фото 3). Здесь косогор узок и повороты буквально нависают над обрывами.

Но вот тракт словно вырывается из каменных тисков и выходит к вершине гольца. Отсюда открыва­ется вид, так поразивший Мартоса:

"...В половине десятого я достиг на вершину Хамар-Дабана... здесь царство позывистых ветров и бурь грозных. Презрение ко всему земному, к самым стихиям, казалось мне, осеняет чело Хамара... Я пришел в некоторый страх: ибо здесь мыслящая сила дала мне почувствовать, что я не всегда могу жить... никакая кисть не может изобразить здешния, обворожительные дикия картины ".

Кедрач остался далеко внизу. Вокруг альпийские луга: рододендрон, мхи, кедровый стланик.

Тракт огибает голец. Строители срезали склон и, чтобы зимой не раскатились сани и не сорвались вниз, вдоль дороги положили бревна и сложили из камней бордюр. Дорога здесь широкая и ровная, по ней вполне может пройти сегодня даже автомашина. Она также стоила больших трудов устроителям, т.к. грунт подо мхом скалистый, и срезать склон было, конечно, нелегко. Сейчас здесь вьется тропинка, приложенная туристами и охотниками.

Через полкилометра за поворотом показались Утуликские ворота — седловина между двух гольцов, а внизу долина (фото 4-5), куда и спускается тракт. На спуске он тоже широк и сохранился в хорошем состоянии (спуск пологий, дорога ровная и только внизу делает два зигзага) Над обрывистым поворотом опять насыпан бордюр из крупных камней, вернее, кусков, отколотых от скалы при строительстве.

Еще полкилометра, и мы подошли к остаткам моста (фото 6). Он проложен через речку Посетитель-





фото 3

скую, небольшую (почти ручей), но быструю, текущую среди больших камней-валунов. Поставить сваи здесь не было возможности, очевидно, из-за скального фун­та, и строители уложили мост на камни (такие моста назывались "кладями").Длина его около пятидесяти метров, ширина метра четыре. Срублен из кедровых толстых бревен в "замок", т.е. без скрепляющих же­лезных скоб. Бревна и настил сгнили и развалились.

Дальше тракт выходит на заболоченное плато и превращается в тропу. В таком виде он и идет вдоль р.Подкомарная до Утуликских ворот, пересекая мно­жество ручьев, ручейков, болот. Вообще, вся долина (длина ее около четырех километров) очень заболо­чена. Когда-то здесь, вероятно, дорогу "гатили". В одном месте сохранились следы этих работ.

Слегка обогнув Чертово озеро, из которого берет начало р.Подкомарная, дорога выходит к Утуликским воротам и идет круто вниз по горе Спускной в глу­бокую долину к одноименной реке, впадающей в р.Утулик. Спуск каменистый, сухой, тракт вновь про­сматривается как широкая дорога. Но это уже в Бу­рятии: здесь, по Утуликским воротам, проходит грани­ца с Бурятской республикой.

Вернемся еще раз к запискам А. Мартоса: "Мы с проводником побежали скоро по скользкой снежной равнине, которая вела к горе Спускной, — но и здесь нет следов жизни: унылыя окрестности представляют перво­бытное состояние природы, все признаки начальной ди­кости — вершину Хамар-Дабана ".

А природа здесь действительно красива какой-то дикой суровостью, первозданной необузданной силой, она словно застыла в грозном величии своего превос­ходства над путниками.

"...Через три с половиной версты начинается гора Спускная... Глаза мои несколько раз обращались на величественный Хамар-Дабан, но он уже скрылся..."

Мы так часто обращались к дневнику этого путе­шественника потому, что, пройдя здесь, он один по­добно и красочно описал свой путь, и это помогло нам, идя по его следам полтора века спустя, отыскивать стертые временем остатки Хамар-Дабанского тракта.

(Статья О.Маркевича и

публикация Е.Шободоева проиллюстрированы

фотографиями О.Маркевича).


фото 2

31

Публикуемые фрагменты о постройке Кругобай-кальской колесной дороги и организации работ по реконструкции Московского тракта взяты из отчета Иркутского гражданского губернатора Н.И.Трескина за 1806-1812 гг., хранящегося в библиотеке Государ­ственного архива Новосибирской области. Цель отче­та — описать достижения гражданского управления Иркутской губернией, дискредитируя, попутно, деятельность предшественников. Несмотря на тен­денциозность источника, он содержит интереснейшие фактические сведения. В нем вполне объективно оцениваются результаты работы по прокладке тракта в 1801-1806 гг., когда строители не смогли полностью справиться с поставленной задачей и сделать дорогу пригодной для перевозки грузов. Использование преж­ней, построенной в конце XVIII в., дороги и сохране­ние на ней сети почтовых станций — косвенное тому подтверждение.

Авторское влияние Н.И.Трескина при составлении отчета —несомненно. Местами речь вообще идет от первого лица, поэтому описание скверного состояния путей сообщения в губернии можно вполне считать свидетельством очевидца. Зная из других источников практику административно-хозяйственной деятель­ности губернатора, особенно по строительной части, ясно представляются методы строительства дорог. С гордостью утверждая об экономии казенных средств, автор умалчивает о принудительных мерах, использо­ванных при работах. Учитывая малонаселенность тех мест, можно утверждать, что для несения дорожной повинности местное, в основном бурятское население, собиралось за многие сотни верст от объекта стро­ительства, имея по правилам того времени свой ин­вентарь, транспорт и продовольствие.

Кроме интересующей нас Кругобайкальской дороги в этот период произведена реконструкция Московского и Верхоленского трактов. Последний строили ссыльно­каторжные. Московский же тракт реконструировался силами местного населения, на основе обязательной "натуральной" дорожной повинности. В тексте отчета, где говорится о реконструкции Московского тракта, имеется краткое описание метода организации работ и, поскольку Н.И.Трескин ссылается в отчете на при­менение тех же методов при строительстве дороги кругом Байкала, мы приводим и второй фрагмент.

Отчет, в целом, является интереснейшим источ­ником по истории нашего края в начале XIX в. Мы и в дальнейшем будем знакомить читателей журнала с его фрагментами.

Пользуясь случаем, благодарим коллег-архивистов из Государственного архива Новосибирской области за предоставленную возможность работать с этим ценным историческим документом.

Публикацию подготовил Зам. директора ГАИО Е.Б.Шободоев

Из отчета Иркутского гражданского губернатора Н.И.Трескина за 1806-1812 гг.
  1   2

Похожие:

Сотрудник Иркутского краеведческого музея iconКомплексная программа развития Школьного музея Боевой и Трудовой...
Данный проект направлен на развитие краеведческого музея Староладожской школы, имеет огромное значение в деле воспитания и формирования...
Сотрудник Иркутского краеведческого музея iconПоложение о проведении конкурса «Создавая историю своими руками»...
«Создавая историю своими руками» в рамках мероприятия «на балу истории», посвященного празднованию 90-летия образования Краеведческого...
Сотрудник Иркутского краеведческого музея iconПлан работы историко-краеведческого музея
Обработка вновь поступивших экспонатов, маркировка, занесение в книгу музейного фонда
Сотрудник Иркутского краеведческого музея iconОтчет о работе школьного краеведческого музея мобу сош с. Мраково
Великой Отечественной войны; воспитание чувства гордости за свою Родину и своих односельчан
Сотрудник Иркутского краеведческого музея iconКруглый стол российских и скандинавских ученых «Молодежная политика...
Директор Любытинского краеведческого музея, член Новгородского общества любителей древности
Сотрудник Иркутского краеведческого музея iconЗнакомство с традиционными тряпичными куклами
Предварительная работа: Посещение краеведческого мини-музея в детском саду. Рассматривание иллюстраций к русским народным сказкам....
Сотрудник Иркутского краеведческого музея iconПрограмма историко краеведческого кружка на базе школьного музея...
Историческое краеведение в школе играет существенную педагогическую роль в идейно-политическом, трудовом, нравственном и эстетическом...
Сотрудник Иркутского краеведческого музея iconРекомендации по созданию виртуального краеведческого музея
И в написании этой истории малой родины могут принять участие краеведы, журналисты, учителя. … А самое главное наши дети! Я считаю,...
Сотрудник Иркутского краеведческого музея iconГ. В. Булыгин, директор Тайшетского районного краеведческого музея Памяти защитникам Отечества
В пределах административных границ Тайшетского района, на Черемшанском деревенском кладбище находится братская могила, в которой...
Сотрудник Иркутского краеведческого музея icon«Принцип культуросообразности в воспитании учащихся на примере школьного...
Последнее время все чаще стали говорить о культурологическом образовании учащихся, ведущим принципом которого, является принцип культуросообразности....
Вы можете разместить ссылку на наш сайт:
Школьные материалы


При копировании материала укажите ссылку © 2014
shkolnie.ru
Главная страница